۶ میلیارد دلار ارز مدیران خودرو کجا رفت؟ / از اختلاف عجیب قیمت X55 تا مطالبه برای ورود دستگاههای نظارتی
ادعای تخصیص ۶ میلیارد دلار ارز به «مدیران خودرو» طی پنج سال و اختلاف قابلتوجه میان ارزش اظهارشده و ارزشگذاری جدید برخی محصولات این شرکت، ابهامات تازهای درباره نحوه مصرف منابع ارزی در صنعت مونتاژ ایجاد کرده است؛ ابهاماتی که حالا پای وزارت صمت، بانک مرکزی، گمرک و دستگاههای نظارتی را به یک مطالبه جدی برای شفافسازی باز میکند.
گزارش اختصاصی سایت عصرنما | اظهارات اخیر مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، درباره تخصیص حدود ۶ میلیارد دلار ارز به «مدیران خودرو» و اختلاف قابل توجه میان برخی ارزشهای اظهارشده و ارزشگذاریهای جدید گمرکی، یک پرسش بزرگتر را پیش روی سیاستگذار و دستگاههای نظارتی قرار داده است: آیا ماجرا صرفاً یک اختلاف در ارزشگذاری چند مدل خودروست یا باید کل سازوکار تخصیص ارز به صنعت مونتاژ طی سالهای گذشته مورد حسابرسی قرار گیرد؟
یوسفی در برنامه «میز اقتصاد» شبکه خبر مدعی شد طی پنج سال حدود ۱۰ میلیارد دلار ارز در اختیار شرکتهای مونتاژکار قرار گرفته که حدود ۶ میلیارد دلار آن به مدیران خودرو رسیده است. اصل ادعای دریافت ۶ میلیارد دلار ارز از سوی مدیران خودرو در روزهای اخیر در چند رسانه نیز بازتاب یافته است.
با توجه به ابعاد ارقام مطرحشده، عصرنما معتقد است موضوع دیگر نباید در حد یک اظهارنظر تلویزیونی باقی بماند؛ بلکه ضروری است بانک مرکزی، وزارت صمت، گمرک و دستگاههای نظارتی اطلاعات مربوط به تخصیص ارز، ارزشگذاری قطعات و خودروها و میزان واقعی داخلیسازی را به شکل شفاف منتشر کنند.
۶ میلیارد دلار در برابر ۴۳۰ هزار خودرو
بررسی آمارهای منتشرشده از تولید مدیران خودرو نشان میدهد این شرکت در سال ۱۴۰۰ حدود ۳۸ هزار، سال ۱۴۰۱ حدود ۹۲ هزار، سال ۱۴۰۲ حدود ۱۴۲ هزار، سال ۱۴۰۳ حدود ۱۲۰ هزار و در سال ۱۴۰۴ حدود ۴۰ هزار دستگاه خودرو تولید کرده است؛ در مجموع رقمی در حدود ۴۳۰ هزار دستگاه. این ارقام در یک گزارش منتشرشده درباره عملکرد ارزی و تولید مدیران خودرو نیز ذکر شده است.
اگر رقم ادعایی ۶ میلیارد دلار ارز دریافتی را بر تولید حدود ۴۳۰ هزار دستگاه تقسیم کنیم، حاصل بهطور متوسط نزدیک ۱۴ هزار دلار به ازای هر خودرو است.
البته این محاسبه بهتنهایی اثباتکننده تخلف نیست؛ زیرا نوع ارز، زمان تخصیص، واردات قطعات، موجودی انبار، هزینههای تولید و سایر مصارف ارزی باید دقیقاً مشخص شود. اما همین نسبت به اندازه کافی قابل توجه است که انتشار صورتحسابی شفاف از نحوه مصرف این منابع را ضروری کند.
پرسش ساده است: ۶ میلیارد دلار دقیقاً بابت چه کالاها، قطعات و خدماتی پرداخت شده و خروجی آن چه بوده است؟
X22؛ اختلاف ۲۲ هزار یوانی
بخش حساستر اظهارات نماینده مجلس به نحوه ارزشگذاری محصولات مربوط میشود. براساس اظهارات منتشرشده از یوسفی، ارزش X22 از زمان آغاز تولید با خوداظهاری شرکت حدود ۷۲ هزار یوان بهعنوان مبنای ارزشگذاری ثبت شده، اما پس از ورود دستگاههای نظارتی این رقم به حدود ۵۰ هزار یوان کاهش یافته است. یعنی اختلافی حدود ۲۲ هزار یوان برای هر دستگاه.
وجود چنین اختلافی الزاماً به معنای اثبات «بیشاظهاری عمدی» نیست و تعیین این موضوع نیازمند رسیدگی رسمی است؛ اما اگر نهادهای مسئول تأیید کنند ارزش واقعی کالا پایینتر از ارزش مبنای تخصیص ارز بوده، سؤال بعدی بسیار مهم خواهد بود: مابهالتفاوت ارز دریافتشده چه شده است؟
X55؛ از ۱۱۱ هزار به ۶۵ هزار یوان
درباره X55 اختلاف حتی بزرگتر است. طبق اظهارات یوسفی، ارزش این خودرو با خوداظهاری مدیران خودرو حدود ۱۱۱ هزار یوان ثبت شده بود، در حالی که در ارزشگذاری جدید سال ۲۰۲۶ رقم ۶۵ هزار یوان مطرح شده است.
فاصله دو رقم: ۴۶ هزار یوان برای هر دستگاه.
اینجا دیگر مسئله صرفاً قیمت یک خودرو نیست. اگر چنین اختلافهایی در تعداد بالایی از خودروها و طی چند سال تکرار شده باشد، رقم تجمیعی آن میتواند قابل توجه باشد.
به همین دلیل ضروری است گمرک مشخص کند چه تعداد خودرو یا قطعه بر مبنای ارزشهای قبلی محاسبه شده و تغییر ارزش TSC دقیقاً بر اساس چه اسناد و مدارکی صورت گرفته است.
آریزو ۶؛ یک علامت سؤال دیگر
یوسفی درباره آریزو ۶ GT نیز از اختلاف قابل توجه ارزش اظهارشده و ارزش جدید سخن گفته است. گزارشهای منتشرشده از سخنان او نشان میدهد مسئله اختلاف ارزشگذاری تنها به یک محصول محدود نبوده است. اینجاست که پرونده از یک اختلاف موردی فراتر میرود.
اگر دستگاههای نظارتی به این نتیجه رسیدهاند که ارزش برخی محصولات باید دهها هزار یوان کاهش یابد، لازم است مشخص شود: آیا ارزشگذاری سایر محصولات این شرکت نیز دوباره بررسی شده است؟
و مهمتر؛ چرا بررسی فقط به مدیران خودرو محدود بماند؟
مونتاژکاری که بعد از دو دهه همچنان ارزبَر است
مدیران خودرو بیش از دو دهه در ایران فعالیت دارد و محصولات متعددی از برندهای چینی را در کشور مونتاژ کرده است. بحث میزان داخلیسازی محصولات چینی نیز مسئله تازهای نیست. گزارشهای قدیمیتر مبتنی بر اطلاعات مرکز پژوهشهای مجلس نشان دادهاند میزان داخلیسازی برخی محصولات مدیران خودرو بین ۲۰ تا ۳۰ درصد و برخی دیگر کمتر از ۲۰ درصد بوده است.
بنابراین یک پرسش سیاستی جدی مطرح میشود: هدف از بیش از دو دهه حمایت تعرفهای و ارزی از مونتاژ خودرو چه بوده است؟
اگر یک شرکت پس از سالها فعالیت همچنان برای تولید هر خودرو وابستگی ارزی بالایی دارد، سیاستگذار باید توضیح دهد حمایتهای انجامشده چه دستاورد فناورانهای برای صنعت خودرو ایران ایجاد کرده است.
پرونده فقط «مدیران خودرو» نیست
تمرکز فعلی افکار عمومی روی مدیران خودروست، اما محدود کردن بررسیها به یک شرکت میتواند اصل مسئله را پنهان کند. آنچه باید حسابرسی شود، کل سازوکار صنعت مونتاژ است.
بانک مرکزی و وزارت صمت میتوانند برای هر مونتاژکار چهار عدد را منتشر کنند:
میزان ارز دریافتی، تعداد خودرو تولیدشده، میزان واقعی داخلیسازی و ارزش ارزی قطعات وارداتی به ازای هر خودرو.
انتشار همین اطلاعات ساده میتواند مشخص کند کدام شرکت توانسته وابستگی ارزی خود را کاهش دهد و کدام شرکت باوجود سالها حمایت همچنان بخش عمده ارزش خودرو را از طریق واردات تأمین میکند.
چرا بررسی فقط پنج سال؟
یک سؤال دیگر نیز وجود دارد. اگر اکنون درباره ارزشگذاری محصولات در فاصله سالهای ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ ابهام ایجاد شده، چرا حسابرسی باید فقط به همین پنج سال محدود باشد؟
اگر احتمال وجود اشکال در سازوکار خوداظهاری یا ارزشگذاری مطرح است، منطقی است سوابق ثبت سفارش، تخصیص ارز و ارزشگذاری گمرکی از سالهای قبل نیز بررسی شود.
هدف چنین بررسیای نباید پیشاپیش اثبات تخلف یک شرکت باشد؛ بلکه باید روشن کند آیا ساختار موجود امکان بیشاظهاری و دریافت ارز مازاد را فراهم کرده است یا خیر.
پای مردم وسط است
پرونده یک ضلع مهم دیگر نیز دارد: مصرفکننده.
اگر در بررسیهای رسمی ثابت شود ارزش قطعات یا خودروها بالاتر از واقع اظهار شده و این رقم وارد محاسبه قیمت تمامشده خودرو شده است، مسئله صرفاً رابطه یک شرکت با بانک مرکزی یا گمرک نخواهد بود.
در چنین شرایطی باید بررسی شود آیا مصرفکننده نیز خودرو را بر اساس هزینهای غیرواقعی خریداری کرده است؟
اگر پاسخ مثبت باشد، پرونده یک سؤال بسیار مهم خواهد داشت: حق مردم چگونه جبران میشود؟
بازگرداندن احتمالی مابهالتفاوت ارز به دولت یک مسئله است و جبران مبلغی که احتمالاً از مصرفکننده اضافه دریافت شده، مسئلهای دیگر.
سیاستگذار هم باید پاسخگو باشد
حتی در صورت اثبات تخلف یک شرکت، نمیتوان تمام مسئولیت را متوجه بخش خصوصی کرد.
تخصیص میلیاردها دلار ارز بدون حضور بانک مرکزی ممکن نیست. ثبت سفارش بدون وزارت صمت انجام نمیشود و تعیین ارزش گمرکی نیز سازوکار قانونی خود را دارد.
بنابراین اگر تخلف یا یک رویه معیوب اثبات شود، باید مشخص شود چه نهادی این سازوکار را ایجاد کرده، چه نهادی آن را تأیید کرده و چرا کنترلهای نظارتی زودتر عمل نکردهاند.
اگر ارزش یک خودرو میتواند از ۱۱۱ هزار یوان به ۶۵ هزار یوان تغییر کند، پرسش طبیعی این است که رقم نخست چگونه و با استناد به چه مدارکی پذیرفته شده بود؟
آزمون دستگاه قضایی و نهادهای نظارتی
اظهارات یک نماینده مجلس درباره رقمی در ابعاد ۶ میلیارد دلار را نمیتوان صرفاً یک مناقشه رسانهای تلقی کرد. این ادعاها یا صحیحاند یا نیستند.
اگر اسناد، ادعاهای مطرحشده را تأیید نمیکنند، شرکت مدیران خودرو حق دارد پاسخ روشن و مستند ارائه کند و دستگاههای مسئول نیز باید نتیجه بررسی را اعلام کنند.
اما اگر تمام یا بخشی از ادعاهای مربوط به بیشاظهاری و دریافت ارز مازاد تأیید شود، پرونده وارد مرحله کاملاً متفاوتی خواهد شد؛ مرحلهای که در آن باید رقم دقیق منابع، مسئولیت اشخاص و نهادها و حقوق احتمالی تضییعشده مصرفکنندگان مشخص شود.
این پرونده میتواند به یکی از آزمونهای جدی دستگاه قضایی و نهادهای نظارتی در حوزه مبارزه با رانت و فساد اقتصادی تبدیل شود؛ بهویژه در شرایطی که کشور برای تأمین ارز کالاهای اساسی، دارو و مواد اولیه تولید با محدودیت منابع مواجه است.
عصرنما پیگیری میکند
مسئله امروز فقط مدیران خودرو نیست. پرسش اصلی این است که چند میلیارد دلار ارز طی سالهای گذشته وارد صنعت مونتاژ خودرو شده، این منابع دقیقاً کجا مصرف شده و در مقابل چه میزان فناوری، داخلیسازی و ارزش افزوده برای اقتصاد ایران ایجاد شده است؟
پرونده ۶ میلیارد دلاری مطرحشده درباره مدیران خودرو میتواند نقطه شروع یک حسابرسی بزرگتر باشد؛ حسابرسی تمام مونتاژکارانی که طی سالهای گذشته از منابع ارزی کشور استفاده کردهاند.
اگر ادعاهای مطرحشده نادرست است، انتشار اسناد میتواند به ابهامات پایان دهد. و اگر درست است، افشاگری تلویزیونی نباید پایان پرونده باشد؛ تازه آغاز آن است.
انتهای پیام/
-
افزایش مداوم قیمت خودروهای داخلی، فاصله قیمت کارخانه و بازار را به حداقل رسانده و در نتیجه، انگیزه خرید از طرحهای پیشفروش خودروسازان بهشدت کاهش یافته است؛ روندی که به گفته رئیس سابق اتحادیه نمایشگاهداران خودرو تهران، استقبال از این طرحها را تا حدود ۵۰ درصد کمتر کرده و میتواند در ماههای آینده نیز ادامه یابد.
اشتراکگذاری: